Turbinka Kowalskiego                      

             Turbinka Kowalskiego to na tyle legendarny i udany wynalazek, że miał być montowany fabrycznie w Fiacie 126p, 125p i Polonezie.
Ideą wynalazku jest poprawa osiągów pojazdu przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa poprzez właściwe przygotowanie mieszanki paliwowo – powietrznej.
W Fiacie 126p droga mieszanki do komory spalania jest bardzo krótka. Takie rozwiązanie powoduje, że mieszanka paliwowo – powietrzna nie zdąży się dokładnie wymieszać, w wyniku czego silnik jest często zalewany, pracuje nie równo oraz zużywa zbyt dużo paliwa. Każde przedłużenie tej drogi, pozwolenie mieszance na lepsze wymieszanie działa pozytywnie na proces spalania w aucie.

Budowa turbinki

Turbinka składa się z trzech zasadniczych części:
- dolna – z integrowana z podstawą i metalowym sitkiem zabezpieczającym
- górnej – przykrywki
- środkowej – wirnik (śmigiełko)

Zasada działania

              Turbinka montowana jest między silnikiem i gaźnikiem. Mieszanina paliwa z gaźnika przepływa przez turbinkę zanim trafi do cylindrów. Środkowy element (śmigiełko) napędzane jest przez podciśnienie z silnika podczas suwu ssania. Pracujące śmigiełko rozprasza mieszaninę paliwowo – powietrzną na mgłę i prowadzi do lepszego jej wymieszania. Samo podniesienie gaźnika zwiększa drogę mieszanki do cylindrów co powoduje lepsze wymieszanie, śmigiełko tylko ten proces poprawia.
Tyle teoria.

Montaż turbinki

               W zestawie który ja nabyłem na allegro oprócz turbinki znajdowały się szpilki (dłuższe od oryginalnych ) i cięgno gazu ( również dłuższe) – połączenie przepustnicy z linką gazu. W skład zestawu wchodził także czarny plastikowy talerzyk do zamontowania między turbinką i gaźnikiem z którego poprzez metodę prób i błędów zrezygnowałem.

Turbinka jest zintegrowana z podstawką i dlatego usuwamy oryginalną podstawkę pod gaźnik i w to miejsce wkładamy turbinkę. Aby mieć łatwiejszy dostęp należy zdjąć pokrywę zaworów, montując ją pamiętajmy o nowej uszczelce.
Z godnie z instrukcją (pożółkłą) kartką z 1985 roku należy zwiększyć poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika o 1 mm. Podczas pierwszego montażu tego nie zrobiłem – auto jechało do 60 km/h i ani kilometra więcej.

Dlaczego nie zamontowałem talerzyka?

Cała konstrukcja jest dość wysoka i wchodzi dosłownie na "wcisk", już nie wspomnę o trudnościach z przykręceniem. Przy takiej konfiguracji silnik pracujący tylko na wolnych obrotach „wali” o górną krawędź komory silnikowej. Ażeby tego uniknąć, ja pozbyłem się talerzyka i dodatkowo obciąłem kolanko ( obniżyłem) dolot powietrza do gaźnika.

                                             

Należy również wspomnieć o szpilach z zestawu, które należy nagwintować „więcej” , co najmniej o grubość wspominanego tu tak często talerzyka.

Następną czynnością będzie połączenie gaźnika (przepustnicy) z mechanizmem linki gazu na korpusie silnika. Z uwagi że gaźnik powędrował wyżej, oryginalny łącznik (cięgno ) jest za krótkie - należy zamontować to z zestawu lub "posilić" się drutem lub prętem o zbliżonej średnicy.


W moim elegancie (1997r) wystąpił problem z tym połączeniem. Mocowanie przepustnicy i cięgna nie pasowało do siebie. Sprawę załatwiło nagwintowanie cięgna i wkręcenie mocowania z eleganta.

Następnym problemem jest połączenie filtra powietrza z gaźnikiem.  Oczywiście filtr szmerów, czy ssania (różne ten element jest nazywany) wędruje na półkę w garażu - w komorze się po prostu nie mieści.

Ja znalazłem wybawienie w sklepie z armaturą pcv .... do łazienek. Następnie pomalowałem plastikową pcv’ę i skręciłem delikatnie obejmami.
Ostatecznie tak się to wszystko prezentuje.



Efekty

Auto jest dynamiczniejsze, lepiej (równiej pracuje), szybciej chowam ssanie, uzyskuje niższe prędkości na wyższym biegu – elastyczniejsze.
Niestety najważniejszy powód dla którego założyłem turbinkę – zmniejszenie zużycia paliwa nie został osiągnięty, a jeśli nawet - to jest on tak minimalny że nie warto o nim wspominać.
Analizy spalin nie wykonywałem.


^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

 Montaż hamulców tarczowych:

Do montażu potrzebne będą:

- stabilny podnośnik

- klucz do kół

- nasadowy klucz 22

- klucz oczkowy 12,13, 14, 17

- 2 flansze (polecam kupic gotowe – w zestawie z dopasowanymi podkładkami dystansowymi)

- 6 śrub m8x40 twardość minimum 10.9 + nakrętki, podkładki sprężynujące

- śruby przelotowe zacisków m10x1.0 polonez/125p

- zaciski cc/sc wraz z jarzmem

- tarcze

- klocki

- młotek

-duży śrubokręt

-preparat penetrujący

- 0,5l płynu hamulcowego dot4

- felgi 13 calowe

 

opcjonalnie:

- klucz specjalny do przewodów hamulcowych 10

- końcówka przewodu hamulcowego m10x1.0

- przyrząd do zakucia przewodu hamulcowego

- 2 przednie przewody elastyczne od cc/Sc

 

Warto unieść cały przód z uwagi na konieczność odpowietrzenia zacisków przy zdjętych kołach.

Po zdjęciu koła należy odkręcić 2 śruby mocujące bęben kluczem 12 oraz zdjąć bęben, w razie problemów można lekko obstukać młotkiem bęben po bokach w celu cofnięcia się szczęk na samoregulatorach. Teraz należy zdjąć kapturek z piasty, podważanie śrubokrętem może okazać się konieczne. Kluczem nasadowym 22 należy odkręcić nakrętkę piasty i zdjąć piastę – prawe koło ma lewy gwint! Powinno teraz wyglądać to tak:

 

 

Przed odkręceniem przewodu elastycznego od cylinderka (klucz 14) można go zacisnąć, lepiej jest jednak włożyć go po odkręceniu do jakiegoś pojemniczka a układ zalać świeżym płynem. Kluczem oczkowym 13 należy odkręcić 3 nakrętki szpilek tarczy kotwicznej łączących ją ze zwrotnicą a widocznych od strony zwrotnicy. W razie potrzeby użyc preparatu penetrującego. Po zdjęciu tarczy kotwicznej ukaże się taki oto widok:

 

 

Do zwrotnicy należy przykręcić flansze jak na zdjęciu:

 

 

Założyć piastę i przykręcić wstępnie nakrętkę (w razie potrzeby nową aby zaklepanie materiału było pewne), nie wbijać na tym etapie kapturka do końca, później będzie trzeba wyregulować luz na łożyskach.

 

 

W razie zmiany przewodów elastycznych na te pochodzące z cc/sc (polecam!) trzeba będzie zmienić końcówkę sztywnego przewodu hamulcowego, można oddać przewód do zakładu w którym się tym zajmują lub zrobić samemu, jednak należy zwrócić szczególną uwagę na jakość zakończenia.

 

 

Jeśli stosujemy przewód cc/sc najpierw należy przykręcić go do zacisku

 

 

Teraz należy założyć tarczę na piastę, przykręcic zacisk do flanszy (nie zapominając o podkładkach między flanszą a jarzmem), najpierw nie za mocno i tylko górną śrubę, zwrócić uwagę aby odpowietrznik znajdował się na górze.

Dość istotne jest w przypadku zakupu używanych zacisków aby sprawdzić stan osłon gumowych na tłoczku i sworzniu prowadzącym oraz przesmarować sworzeń prowadzący odchylając delikatnie osłonę.

Skręcić przewód elastyczny ze sztywnym (klucze 17 i specjalny 10) – upewnić się, że przy pracy zawieszenia przewód nie zostanie zgnieciony, przewody od cc/sc są dłuższe od seryjnych i należy je sprytnie zawinąć.

To samo należy zrobić z drugiej strony a przed odpowietrzaniem zaciski przykręcone tylko na górnej śrubie odchylić maksymalnie od tarczy tak by odpowietrznik znalazł się w najwyższym położeniu. Po odpowietrzeniu przykręcić mocno wszystkie śruby zacisków i pamiętać o regulacji luzu łożysk. Trzeba teraz zastosować felgi w rozmiarze 13 cali, zacisk nie mieści się w seryjnych.

Dla lepszego efektu zastosować przednie cylinderki z tyłu, nie wymaga to dodatkowych przeróbek a rozkład sił hamowania jest bardziej optymalny.

 

                                                                 pawel@fan126p.pl


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~